自由港、保税港区等的关系

自由港：亦称自由口岸，自由贸易区。自由港都划在关境以外，对进出口商品全部或大部分免征

关税，并准许在港内的商品自由储存、展览、拆散、改装、重新包装、整理、加工和制造等业务

活动，以便促进本地区的经济和对外贸易的发展，增加财政和外汇收入。自由港分为两种类型:一

是完全自由港，把港口所在的城市全部划为自由港，如香港。完全自由港除了个别商品外，绝大

多数商品可以自由进出，免征关税。并允许任何外国商人在那里兴办工厂或企业。二是不完全自

由港，如汉堡。不完全自由港是把港口的所在城市的一部分划为自由港。外国商品只有运入这个

区内才能享有免税等优惠待遇，并不受海关监督。设立自由港可扩大转口贸易，并从中获取各种

贸易费用，扩大外汇收入。自由港最早产生于欧洲，13世纪法国马赛港就开辟了自由贸易区。随

着世界经济和贸易的发展，自由港的数量越来越多，世界上的自由港、区已达130多个。
自由港通常是不属于任何一国海关管辖的港口或港口地区。外国货物可以免征关税进出该港，并

可在那里进行加工、贮藏、买卖、装卸和重新包装等。但外国的船只必须遵守有关卫生、移民等

项的法律规章。自由港的范围，有的仅限于某港口的特定地区，有的扩大至港口的邻近地区，该

地区通称为自由区。现在比较著名的自由港有地中海沿岸的贝鲁特（黎巴嫩）、丹吉尔（摩洛哥

）、休达（西班牙）、阿尔梅里亚（西班牙），红海口外的亚丁（南也门）、吉布提（吉布提）

，亚洲的马六甲（马来西亚）、新加坡（新加坡）、果阿（印度）、香港、澳门，北海的赫耳果

兰岛（联邦德国），北大西洋的百慕大群岛（英国），加勒比海的乔治敦（开曼群岛），巴拿马

运河出入口两端的巴拿马城、科隆市，西非的蒙罗维亚（利比里亚），还有世界水量最大的尼亚

加拉瀑布西岸的尼亚加拉瀑布城（美国）和东岸的圣凯瑟琳斯市（加拿大）等等。一般人以为，

自由港是在发展中国家才有，其实，世界上最发达的资本主义国家也有自由港，不过名称不同而

已。六十年代开始，英、法、比利时、荷兰、丹麦都设立了“特殊地区”，规定优待办法，利用

外资在国内不发达地区发展工商业。法国东北部的阿尔萨斯，荷兰的北部、南部等不发达的边境

地带，都实行了自由化政策，美国在港口、机场、车站、货场附近建有几十个“自由贸易区”。

这种自由港主要起转运站作用，暂时储存进口货物，待价出售；此外，还允许外商在区内加工、

装配、标签、分选等。六十年代以来，特别是最近一些年来，世界上又形成了许多出口加工区，

如爱尔兰西部滨海的香农，墨西哥的边境，巴西的马瑙斯，波多黎各的马亚圭斯，多米尼加的拉

罗马纳，印度的坎德拉、圣克鲁斯，新加坡的裕廊，斯里兰卡的科伦坡，菲律宾的巴丹、麦丹，

马来西亚的普顿、巴央勒帕，印尼的宾坦，南朝鲜的汉城、仁川，孟加拉的吉大港等等，我国的

深圳、珠海、汕头、厦门等“经济特区”也在建设中。
自由港的特征是：（1）对商品的输出入不征关税或仅对少数商品征税（2）一般准予在港内自由

进行改装、加工、装卸、整理、买卖、展览、销毁和长期储存等。以香港为例。自由港政策的内

容主要表现在贸易自由、企业经营自由和汇兑自由三大方面。比如，贸易自由，对港产品出口不

提供任何优惠与特权保护；对进口商品一般商品不收关税；其进出口贸易手续十分简便，一般只

需在货物进出口14天内报关，无须事先批准。因此，香港的发展存在着这样一种逻辑关系：自由

港政策降低了交易成本，低的交易成本发展了贸易，贸易促进了开放，并吸引外资聚集，带动了

航运、造船、货栈、客店、饮食、商贸和银行等行业的兴起，这些行业的兴起又为工业发展提供

了销售渠道和市场，推动香港实现从转口贸易向“加工贸易”的转变。
保税港：保税港实际上就是国际上通行的自由港概念。保税港享受保税区、出口加工区相关的税

收和外汇管理政策，进口货物进港视为保税货物，出口货物进港视为出境货物，实施出口退税政

策，是完全意义上的“境内关外”。保税港将把港口与物流园区合为一体，实现保税区与港口合

一。实施保税区政策和出口加工区政策，做到进口货物入港保税、出口货物入港退税。功能的增

加使得保税港有别于一般保税园区，而更添了自由贸易区意义。专家表示，保税港是一个比较新

鲜的名词，在中国，以往只有保税区和保税物流园区的说法，保税港可以被看作是一种保税区，

但在政策上会更灵活一些，功能也更全”在一定程度上可以说保税港是自由港的雏形，但不完全

一码事，原来在靠近码头或机场的地方搞出口加工区、保税区、保税物流园区，后又将保税物流

园区跟码头搞区港联动，现在又将园区和码头各拿一部分搞保税港，发展国际中转、配送、采购

、转口贸易等，海关给予特殊监管和优惠政策，各地搞的形式、进度不一样，林林种种，演进很

快，很难弄明白。保税区是海关监管的特殊区域，主要功能为出口加工、转口贸易、保税仓储和

商品展示。
自由港与保税区的主要区别有 ：
（1）自由港是指划在关境以外，处在“境内关外”，置于海关管辖界限以外，完全撤离关税及复

杂的海关手续等贸易障碍，准许外国商品豁免关税自由进出的特殊地区。而保税区为海关监管区

域，是受海关监督的特殊地区和仓库，是处在“关内境内”的。
（2）自由港一般规模比较大，是一个区域(Zone)，功能又多，因而对周边地区具有强大的辐射作

用，能带动区域经济的发展，而保税区只具有保税仓储的作用，是一个终端(Terminal)，一般规

模小，功能单一，只起到转口的作用。
（3）在自由港内，货物储存的时间不受限制，而且无论销往任何地方的货物都被允许进区储存。

而在保税区内，货物存期最长不能超过2年，逾期者货物由海关拍卖，而且销往非保税区的货物不

得进入保税区。
（4）有的自由贸易区内的货物可以零售，而保税区的进口货物不能零售。
中国港口正出现争建国际枢纽港的热潮，受此驱动，中国正谋划将现有的15个保税区进行转型变

革，保税区转型设计的方案是：一部分转型为出口加工区或经济技术开发区；另一部分将转型为

自由港，与有潜力成为国际枢纽港的港口在空间上连为一体，在体制上实施自由港政策。
作为中国目前开放度、自由度最大的区域，保税区因其享有诸多灵活、优惠的政策而成为外商投

资的高密集地区。自1990年5月国务院批准设立第一个保税区——上海外高桥保税区至今，中国已

先后建成天津港、大连、深圳盐田、厦门象屿等15个保税区。截至2003年10月底，全国保税区总

面积达38.62平方公里，累计批准设立企业34455家，投资总额达389亿美元，合同利用外资230亿

美元，实际利用外资额126亿美元。
与此同时，保税区在中国外向型经济中已占据相当的份额，仅2003年全国保税区吸引外资实际到

位的金额占全国的4%，实现进出口额占全国的4.9%，征收的海关关税和进口环节税占全国的8.7%

，是国内单位面积经济效益最高的地区。中国的保税区不仅是母城经济的重要增长点，而且是中

国腹地经济与国际接轨的重要通道和驱动器。
区港联动：是指进一步整合保税区的政策优势和港口的区位优势，将保税区的特殊政策覆盖到港

区，实现区域联动、功能联动、信息联动、营运联动，拓展和提升保税区和港口的功能，形成保

税区与港口良性互动发展的局面。区港联动是发展自由贸易区的国际通行模式。它旨在加强保税

区与临近的港区合作，在港区划出特定的区域（不含码头泊位），实行保税区的政策，以发展物

流产业为主，按“境内关外”定位实行封闭管理。
通过看上海外高桥保税物流园区的实例来了解区港联动：
（一）外高桥保税物流园区进程
（1）2004年 4月15日，我国首家保税物流园区上海外高桥保税物流园区顺利通过了由海关总署、

财政部、国土资源部、商务部、税务总局组成的联合验收小组的验收，正式进入了封关运作阶段

。
（2）上海外高桥保税物流园区采用区港联动的方式，港区和保税区在区域、资产、信息、业务四

个方面实行联动，通过资源整合，园区和港区开辟海运直通式通道，促进货物在境内外快速集拼

、流动和集运，成为长三角地区内支线箱源和国际中转箱源的集散地。
（3）保税物流园区专门发展仓储和物流产业，享受保税区相关政策，在进出口税收方面比照实行

出口加工区的相关政策，国内货物进入保税物流园区将视同出口，可实行退税，这改变了保税区

现行的“离境退税”方式，降低了企业运营成本，同时，区内货物自由流通，不征增值税和消费

税。
（二）外高桥保税物流园区定位四大功能
（1）国际中转功能，这将改变中转集装箱在港区只能整进出现状，集装箱在园区堆存将无时间限

制；
（2）国际配送功能，即境外进入我国的货物，可以把货物储存在保税物流园区内，根据市场的需

求，向国内外进行分拨配送；
（3）国际采购功能，即对采购进区的国内货物和保税货物进行出口集运的综合处理和临港增值加

工后向国内外分销；
（4）国际转口贸易功能，即保税物流园区内企业可开展以转口贸易为核心的服务贸易，加快国际

物流运作。

上海外高桥保税区率先启动“区港联动”试点，中国又批准了天津、青岛、宁波、大连、张家港

、厦门、深圳盐田港等7个保税区与其邻近港区开展“区港联动”试点，使沿海地区区港联动的试

点全面展开。专家分析指出，“区港联动”试点的大规模启动，标志着中国保税区正朝着自由贸

易区或自由港大步迈进。
为什么保税区都争先恐后的要向自由贸易区迈进呢？
我通过资料分析得出以下三条结论：
（1）随着经济全球化的发展，尤其是加入世贸组织后，中国保税区面临新的挑战。当前保税区面

临的挑战概括为三个“优势弱化”：随着外贸经营权的放开，保税区的政策优势会弱化；随着关

税的逐步下调，保税区保税的优势也会弱化；出口加工区最近几年得到迅速发展，使保税区出口

加工优势弱化。
（2）由于中国保税区一般都与港口分开，区港功能没有得到较好开发，货物进出不流畅、管理繁

琐、费用增加等问题日益突出。
（3）区港联动所带来的直接好处就是，以往运入保税区的货物，要等到离境后才可以享受出口退

税，现在货物进入园区即享受出口退税，使企业告别了“国外一日游”的经历；同时也打破了以

往集装箱只能原箱进原箱出的规矩，而可以把两个或多个发往同一目的地的未满集装箱拆拼成一

个整箱，大大节省了企业成本。
所以，中国保税区要继续保持优势，就必须整合保税区的政策优势和港口的区位优势，在保税区

和港区之间开辟直通道，并按照世贸组织规则建立起真正意义上的自由贸易区。而“区港联动”

可以说是自由贸易区的雏形。实际上是介于保税区和自由贸易区之间的一种经济特区形式，它使

保税区与临近的港口合作，在港区划出特定的区域（不含码头泊位），按“境内关外”定位，实

行保税区的政策，并进行封闭管理。“区港联动”是保税区向自由港或自由贸易区转型的一种探

索，更接近于自由贸易区的一种经济特区形式。
让我们通过一个具体的例子来了解区港联动的意义：上海外高桥保税区实施“区港联动”后实现

了多个突破：在园区建立国内货物进入保税物流园区的进区退税机制，以吸引跨国采购企业入驻

物流园区，建立国际性的采购中心；园区同时开展面向境内外的配送和集运业务，同时，园区享

受保税区政策，完善统一费税政策和市场准入等国民待遇。实践表明，实行“区港联动”，不仅

能提高现有土地的仓储利用率，更有利于推动和扩大出口。
我国自1990年设立第一个保税区—上海外高桥保税区以来，经过十多年的发展，保税区已经成为

我国与国际经济接轨的重要平台；成为拉动外向型经济发展的重要载体和沟通国内外两个市场的

重要桥梁。中国保税区新一轮发展的热点问题—区港联动，已经引起社会的普遍关注，这是因为

一方面，保税区毗邻港口，需要港口发挥对外开放的门户作用，通过区港联动，为保税区发展物

流产业和吸引外商投资提供基础设施的支撑；另一方面，港口需要依托保税区，享受保税区优惠

政策，拓展新的港口功能，发展港口经济。因此，区港联动的实施将使保税区和毗邻港口得到共

同发展，拉动城市区域经济的新发展，对提高我国外向型经济发展水平和城市的国际竞争力具有

重要意义。
随着上海对外开放程度的逐步加深，外高桥保税区已经不能适应上海经济发展的要求，实行区港

联动是保税区向自由港迈出的非常重要的一步，但受外高桥港区和其地理位置的限制，其进一步

发展受到自然条件的限制。而上海要成为国际航运中心就必须要有一个深水港，在洋山港的基础

上启动保税港区是上海向建设自由港迈出的第一步。我国正在探索建立自由港的途径，中央以洋

山保税港区为突破口，给予政策倾斜，让其在沿海14个保税区的转型中脱颖而出。与此同时，给

洋山保税港区政策创新的空间，让其较快的与自由港靠近。
让我们通过大连这个例子来看看三者的关系：建设保税物流园通过验收以后，以配套设施、物流

设施和海关信息系统建设为重点的各项工作逐步展开，具有大连特色的海关监管及信息系统投入

运行，园区物流设施建设全面推进。目前伊藤忠物流、东方海外、一汽等33家企业已经签约进驻

，在谈项目还有30余家，涵盖国际中转、国际配送、国际采购、转口贸易四大功能的物流业务已

全面开展，为周边及腹地加工贸易企业营造了良好的物流发展环境。在做好区港联动工作的同时

，大孤山半岛区域基础配套设施日臻完善，矿石、原油、粮食、汽车、集装箱等专业港区及码头

后方配套设施建设也正在快速推进，为建设保税港奠定了良好基础。
比照区港联动，保税港是真正意义上的“境内关外”区域，是在区港联动的基础上，将保税物流

园区乃至出口加工区的政策覆盖到港区，具有国际中转、国际采购、国际配送、转口贸易、商品

展示、出口加工等功能，在港航、贸易、物流、出口加工等方面实行更加便利开放的政策，通过

实施区港一体化运作，做到进口货物入港保税、出口货物入港退税，区内货物自由流通。可以说

，保税港向自由贸易区又迈出了重要一步。
政府助推：从区港联动到保税港
目前，扩大区港联动试点范围的申请文件和工作方案已经正式上报到省政府，保税港的建设进程

也正在加紧推进。
扩大区港联动试点范围，建设保税港的基本构想是以保税港建设为核心，加快长兴岛开发，推进

东北保税物流网络建设，开创适应东北经济全面振兴需要的区港联动新格局。并对此提出了今后

的发展战略：近期，将区港联动试点范围扩大到大窑湾南岸集装箱码头、汽车码头及后方区域，

总面积为6.8平方公里，参照国际自由港模式，建设保税港，实行区港一体化运作；中期，将保税

港范围扩大到油品码头、粮食码头、矿石码头及后方区域，建设空港保税物流中心；远期，将保

税港范围扩大到大窑湾周边港区及整个大孤山半岛，最终建成与国际惯例接轨的自由港。
在推进保税港建设的同时，把保税物流园区的政策和功能向东北腹地延伸和拓展，以网络化的协

作方式，将东北地区的保税区、保税港、保税物流中心、保税仓库紧密联系起来；推进内陆干港

、海铁联运、集装箱班列项目的运作，打造保税物流通道；构建以保税港为龙头，以沈阳、长兴

岛、营口、丹东、长春、哈尔滨、满洲里、珲春、黑河等地保税物流中心为节点的东北保税物流

网络，实现保税港与腹地保税物流中心的功能联动、信息联动、营运联动。
保税区：充分发挥辐射带动作用
作为东北地区唯一的保税区，大连保税区经过13年的发展建设，目前已吸引40多个国家和地区的

2000余家企业前来投资。建区以来，全区累计实现地区生产总值272亿元，工业总产值220亿元，

市场交易额1202亿元，固定资产投资70亿元，关税及代征税158亿元，进出口额103亿美元，其中

出口55亿美元。
按照大连市提出的“把大孤山半岛建设成东北亚国际重要的国际物流港和国际航运中心的核心功

能区”的总体部署，目前，保税区的管理范围已由过去的1.92平方公里扩大到64平方公里。
综合全文我们可以看到，国际知名港口大多是自由港和自由贸易区相辅相成，要建成国际枢纽港

就要努力建成自由港，可是目前我们国家内陆地区还没有这样的贸易自由港，因为这样贸易自由

港对我们的管理水平、设备水平、相关制度、执法部门协同能力甚至不同地区经济发展的平衡性

上都提出了相当高的要求。贸然开放，对我们国内产业的冲击也是可想而知的。但并不是说，我

们就还要走闭关锁国的老路子，只是这一过程必须和我们自身的条件相结合，要逐步的放开，目

前我们国家也再有步骤地试点保税区、出口加工区等政策，正在有步骤的贸易自由港靠拢。可以

说保税港和区港联动都是走向自由港的有效过渡，最终目的还是向自由港迈进的，只有三者有效

的结合在一起才能正确的把我国由航运大国变成航运强国。世界上比较出名的另一个贸易自由港

是荷兰的阿姆斯特丹，那里的自动化程度非常的高，各种化工、矿产、加工产业就依存于港区形

成一个完整的工业群落，很壮观。相信有一天我们也能因地制宜的拥有我们自己的自由港！